15 жовтня 2015, 10:00

Стала мобільність: як зробити місто швидким

Лаючи владу у заторах і захоплюючись європейськими дорогами, київські автомобілісти не здогадуються, що рух до Європи означає не лише якісний асфальт, але й обмеження для автомобілістів.

Транспортна політика ЄС уже давно спрямована на зменшення використання приватних авто. В пріоритеті – не водії, а пішоходи, громадський транспорт і велосипедисти.

Керівники європейських міст називають це концепцією сталої мобільності. В Україні словосполучення "стала мобільність" поки не знайоме більшості жителів і керівників міста, тому "Висновки" вирішили розшифрувати, що це означає. 

Скільки в Києві автомобілів

За статистикою, рівень автомобілізації у Києві за останні роки впав. За даними Дерпартаменту містобудування та архітектури КМДА, станом на 2015 рік на кожну тисячу жителів столиці припадає приблизно 213 автомобілів. Ще 2012 року їх було 326.

 

Як бачимо, автомобілів у Києві менше, ніж у заможних європейських столицях, але проблеми, які створює велика кількість машин у місті, стають дедалі актуальнішими: збільшення часу на пересування через затори, забруднення повітря і землі уздовж автошляхів, високий рівень смертності в ДТП, шумове забруднення міста та приміської зони та, врешті-решт, проблеми зі здоров’ям у самих водіїв.

Європейські міста мали такі самі проблеми 30-40 років тому.

ХОДИТИ ПІШКИ

Першим кроком до сталої мобільності в ЄС стало звільнення публічного простору від автомобілів. "Машини на хідниках – це стадія розвитку, через яку вже пройшли розвинені країни. Якщо вирушити в Париж, Лісабон або Мадрид 30-40-річної давності, то там теж були машини на хідниках. Це нормально як стадія розвитку. Ненормально вважати її нормою", - казав колишній мер колумбійської столиці Боготи та міжнародний консультант з транспортних стратегій Енріке Пеньялоса, виступаючи в київському Будинку архітектора три роки тому. На цій самій лекції він заявив, що готовий закластися: за 50 років у Києві не буде жодної машини на тротуарі.

Що можна зробити для київських пішоходів

Розвиток пішохідних зон обговорюється і в Києві. Наприклад, існує проект спеціалістів Департаменту містобудування та архітектури КМДА: вони пропонують восьмисмуговий Хрещатик звузити до п'яти смуг і облаштувати наземні пішохідні переходи. Але на цей проект ніхто не звертає уваги, хоча спеціалісти департаменту й довели, що він не зменшить пропускної здатності Хрещатика, а його швидкісний режим навіть зросте.

Інший проект – "Самобутній Київ" – місто виношує вже не один рік. За ним історична частина на Подолі та Дніпровських схилах має перетворитися на публічний простір, зручний для пішоходів і велосипедистів, Контрактова площа повинна стати пішохідною, а вулиця Сагайдачного звільниться для прогулянок аж до вул. Андріївської. Проект передбачає навіть пішохідно-велосипедний міст через Володимирський узвіз і єдину систему велодоріжок, що з’єднуватиме Поділ і Дніпровські схили.

Чекає на втілення концепція облаштування громадського простору на Контрактовій під назвою "Київська вітальня" від команди архітекторів burø, який отримав перше місце в закритому конкурсі в рамках фестивалю "PRO місто" у травні цього року. Проект передбачає брукування Контрактової площі жовтою цеглою замість асфальтного покриття, озеленення простору, кафе та ресторани замість кіосків і навіть вуличні меблі.

Але поки що не є пішохідним навіть Андріївський узвіз, який офіційно давно таким проголошено. Як пояснила в.о. директора Департаменту містобудування та архітектури Ганна Бондар, на Андріївський заїжджають машини, бо там немає обмежувальних стовпчиків – болардів. "Меценат готовий надати боларди, але місто не хоче брати їх на баланс. Бо це відповідальність, адже потім ці боларди треба буде ремонтувати і доглядати за ними", - пояснює вона.

Щойно, в жовтні, київська влада презентувала проект концепції комплексного впорядкування міського простору під назвою "Комфортне місто", одним із принципів якого є стала мобільність. Але проекти і реальність у Києві розходяться: реконструйована Поштова площа виявилась непристосованою для маломобільних груп населення та велосипедистів. Та й для пішоходів там небагато місця через припарковані на набережній автомобілі. 

ЇЗДИТИ ГРОМАДСЬКИМ ТРАНСПОРТОМ

Нові дороги і розв’язки вирішують проблему заторів лише тимчасово, бо що більше доріг, то більше машин. Та часто їх і неможливо збудувати: вулична мережа, яка в багатьох містах формувалася ще до початку масової автомобілізації, фізично не може їх вмістити, пояснює один із засновників Ради з урбаністики Києва, громадський активіст Григорій Мельничук.

При цьому громадський транспорт – у тому числі маршрутки, метро та міські електрички – у Києві перевозить 70% людей. Але переважно вимушений стояти в заторах разом з приватними авто, хоча ті транспортують тільки 30% пасажирів за статистикою КМДА. "Коли ми вимагали зробити виділену смугу на Московському мосту, ми з’ясували, що по ньому 50% пасажирів перевозив громадський транспорт, який займав лише 5% у структурі потоку", - згадує Богдан Аганін, який тепер працює начальником служби АСКДР (автоматизованої системи керування дорожнім рухом).

Скільки місця займає на дорозі 50 людей в авто, автобусі, на велосипедах


За статистикою, машини на київських дорогах їздять здебільшого "порожняком": на кожен легковий автомобіль у транспортному потоці припадає в середньому 1,5 пасажира (у ЄС цей показник зазвичай вищий).

У Києві виділених смуг для громадського транспорту поки що небагато: на пр.Перемоги, вулицях Антоновича, Червоноармійській, Саксаганського, Жилянській, на Московському мосту і бульварі Перова. Планується також зробити кільце, виділивши для громадського транспорту смугу від Керченської площі по бул. Перова до метро "Дарниця" і звідти до Московського мосту.

У Раді з урбаністики Києва пояснюють, що замість нових доріг можна збудувати нові будинки, збільшивши щільність розселення в місті. "Звісно, кожен з нас хотів би мати досить коштів, досить місця, щоб комфортно пересуватися на своєму автомобілі. Але це фізично неможливо і дуже дорого коштує. Тому оскільки місто – це територія співмешкання, має бути керівна стратегія", - вважає Мельничук. 

ЇЗДИТИ ВЕЛОСИПЕДАМИ

Попри те, що в Києві велосипедистів щороку тільки більшає, вони досі почуваються небажаними гостями і на дорогах, і на тротуарах. "Високі бордюри, відсутність нормальних переходів – по сходах велосипед не натягаєшся руками. Через те, що немає велодоріжок, доводиться їхати по тротуару або по дорозі, але ні там, ні там, не почуваюся безпечно: на тротуарі часом і по спині отримати можна, навіть якщо широкий", - каже жителька Києва Олена-Катерина, пояснюючи, чому нечасто катається на своєму велосипеді по місту.

Культу автомобіля поки що підпорядковуються всі інші учасники руху. Проте велоспільнота стає все активнішою: цього року сім міст України розробляють велоконцепції. Київ має міську цільову програму розвитку велоінфраструктури, відповідно до якої планується побудувати близько 280 км велосипедних маршрутів протягом п'яти років і створити супутню інфраструктуру (перехоплюючі велопаркінги, велонавігацію та промокампанію з популяризації велосипедної їзди). Але цю програму досі не ухвалено через брак фінансування. І поки що з помпою відкрито лише перший веломаршрут з Троєщини на Європейську площу.

"Ми намагаємося включити окремі моменти цієї програми в міські цільові програми з розвитку транспорту та містобудівної політики", - каже координаторка Асоціації велосипедистів Києва, радник мера з питань розвитку велоінфраструктури Ксенія Семенова. При цьому на реконструкцію однієї лише Поштової площі пішла майже половина (420 млн грн) від суми, в яку оцінили веломережу Києва завдовжки 450 км та її промоцію (915 млн грн).

Тому поки що велоінфраструктура в Києві розвивається здебільшого завдяки приватному бізнесу. Чимало компаній встановлюють біля своїх офісів велопарковки, влітку в Бесарабському кварталі з’явився т.зв. велохаб, на ВДНГ відновив роботу безкоштовний перехоплюючий велопаркінг, ще один з'явився біля метро Оболонь. "Але масово процес поки не йде, бо такий формат велопаркінгів підпадає під поняття "тимчасова споруда" (МАФ) і має встановлюватися за всіма правилами їх облаштування", - розповідає Семенова. І міська влада поки що не поспішає зняти бюрократичні обмеження.

У Раді з урбаністики Києва вважають, що велосипеди використовуватимуть як транспорт у місті лише фанатики, доки він справді не стане зручним. "Ми можемо апелювати до екології, здорового способу життя та інших шляхетних чинників, але зазвичай люди роблять так, як їм зручно", - каже Григорій Мельничук.

За його словами, зручність може бути лише двох видів - інфраструктурна (велодоріжки, велопарковки, зручний громадський транспорт) і фінансова, яка визначається тим, скільки коштує парковка, бензин, або проїзд у громадському транспорті. Тому цими інструментами також можна регулювати потоки людей.

Концепція транспортного міксу

Проте існує також концепція "транспортного міксу", коли обирається найзручніший спосіб добирання залежно від відстані та доступного транспорту. Вона стає популярнішою у великих європейських містах. І це ще раз доводить, що будь-які зміни в суспільному житті можливі не тільки завдяки політичній волі влади, але й добрій волі самих людей.

Марина Блудша